Voitures
Lignées : les séries spéciales V8
Ferrari bénéficie d’une longue histoire liée à ses voitures de sport homologuées pour la route, qui sont devenues de véritables voitures de course. Pourtant, le Cheval cabré marque une nette distinction en 2003 avec la Challenge Stradale, un modèle qui résume à lui seul la pureté des modèles GT de course dans un véhicule de route.
Cliquez pour découvrir l'évolution du V8 de série spéciale
Elle a également inauguré le début d’une dynastie de séries spéciales V8 qui est arrivée jusqu’à nos jours. Plus légers, plus rapides, plus précis et incarnant pleinement l’esprit du sport automobile, ces modèles représentent quelques-unes des Ferrari les plus axées sur les pilotes de tous les temps. Lisez la suite pour découvrir leur évolution.
Plus légère de 110 kg que la 360 Modena, la Challenge Stradale était une voiture de course homologuée pour la route
2003: Challenge Stradale
La Challenge Stradale a été la première de la série V8 inspirée du sport automobile, elle comblait l’écart entre la 360 Modena et les modèles de course des championnats Ferrari Challenge et FIA GT. De même, elle renfermait en partie le charme brut d’une autre V8 à moteur central : la F40 lancée près de 16 ans plus tôt.
Son V8 de 3,6 litres était associé à une boîte de vitesses à palettes de style F1, caractérisée par des changements de vitesse plus rapides, et développait une puissance de 425 ch. En comparaison des standards des voitures turbo d’aujourd’hui, cela représentait un gain relativement faible de 25 ch par rapport à la 360 Modena. Elle n’en était pas moins intéressante grâce à l’effet combiné d’un châssis abaissé de 15 mm sur des ressorts en titane, des freins Brembo en carbone-céramique et une déportance augmentée de 50 %, le tout sans recourir à des ailes extravagantes.
L’aspect le plus frappant fut certainement la réduction du poids total de 110 kg : un résultat extraordinaire pour une voiture de route, et qui révèle aussi à quel point la réalisation de la Challenge Stradale n’acceptait aucun compromis. Tout le superflu a été supprimé. D’ailleurs, des vitres Lexan de compétition ont été proposées aux clients désireux de vivre l’expérience complète d’une voiture de course homologuée pour la route.
Le châssis conforme de la 430 Scuderia témoigne de son développement sur le Nürburgring
2007: 430 Scuderia
Si le nom de la 430 Scuderia laissait supposer un lien avec la Formule 1, la réalité fut à la hauteur des attentes : le septuple champion du monde Michael Schumacher perfectionna le nouveau modèle sur la Nordschleife du Nürburgring.
À l’instar de son prédécesseur, l’influence des modèles de course F430 définit l’expérience de conduite. Les performances du V8 atmosphérique de 4,3 litres furent augmenté de 20 ch, pour atteindre une puissance de 510 ch, la boîte de vitesses F1 Superfast 2 devint encore plus rapide. Son habitacle minimaliste se distinguait par des tissus techniques légers, tels que l’Alcantara et la fibre de carbone.
Le châssis fut de nouveau abaissé de 15 mm, mais les amortisseurs adaptatifs de la 430 Scuderia étaient désormais étonnamment souples pour une voiture axée sur la route, en témoignage du temps que Michael Schumacher consacra à son développement sur la Nordschleife.
Les systèmes électroniques tels que l’E-Diff, le manettino de course et le système de contrôle de traction F1-Trac contribuèrent à améliorer encore plus sa facilité d’utilisation.
Même s’il est vrai que certains bords bruts avaient été arrondis par rapport à la Challenge Stradale, la 430 Scuderia était tout simplement la voiture la plus performante, en raison de ses qualités qui la rendaient plus confortable et permettaient de mieux exploiter ses prestations prodigieuses sur les routes les plus difficiles.
Ce fut également le premier modèle à être rejoint par une décapotable, la Scuderia Spider 16M, dont le nom mettait à l’honneur un autre lien avec la Formule 1 : les 16 titres Constructeurs de Ferrari.
Avec 605 ch à 9 000 tr/min, la 458 Speciale représentait l'évolution ultime du V8 atmosphérique de Ferrari
2013: 458 Speciale
Les ingénieurs chargés du développement de la 458 Speciale n’eurent pas la tâche facile, compte tenu que la célèbre 458 Italia en fournissait les bases et était motorisée par un V8 de 4,5 litres plus puissant, elle était aussi équipée d’une boîte de vitesses à double embrayage F1 plus rapide et d’une direction encore plus réactive.
La formule habituelle, conjuguant un poids réduit, un châssis abaissé et des performances augmentées, fut une fois de plus appliquée en tirant parti des leçons apprises avec les voitures de course 458 Italia GT et GT3, à la différence que l’aérodynamique active et une nouvelle technologie de châssis appelée Side Slip Angle Control (SSC) ont désormais rejoint la mêlée. Cette combinaison a rendu la Speciale plus stable et plus exploitable à la limite.
Le moteur V8 avec vilebrequin à plat de la Speciale atteignit l’apogée de son développement en montant à 605 ch à un régime extraordinaire de 9 000 tr/min – un coup d’envoi approprié pour le lauréat en série du prix Best Performance Engine. Les changements de vitesse sont désormais 20 % plus rapides et les rétrogradages plus rapides d’environ 44 %, pour offrir une expérience encore plus intense au conducteur.
Il en résulta un temps record de 1’23,5’’ au tour à Fiorano.
En 2008, la 458 Speciale A a rejoint la gamme avec l’introduction pour la première fois d’un toit rigide rétractable dans les séries spéciales. Qu’il s’agisse d’un coupé ou d’un spider, la Speciale était l’union envoûtante de la maîtrise technologique et des émotions fortes.
La 488 Pista a introduit la turbocompression et enregistré la plus forte augmentation de puissance entre les générations, avec 720 ch
2018: 488 Pista
En 2018, la 488 Pista a ajouté le turbocompresseur à la « recette » de la série spéciale, en portant ainsi la puissance à 720 ch : un chiffre qui ne représentait pas seulement la plus grande augmentation jamais enregistrée entre les différentes générations, mais qui faisait de la 488 Pista la V8 de route la plus puissante de l’histoire de Ferrari.
Le couple délivré était sans doute encore plus révolutionnaire, avec ses 770 Nm disponibles dès 3 000 tr/min qui dépassaient de loin les 540 Nm de la Speciale à 6 000 tr/min. Et pourtant, la gestion sophistiquée du couple délivré a permis de transmettre progressivement ces performances incroyables aux roues arrière. Ainsi, la Pista était non seulement spectaculairement exploitable, mais elle préservait également une grande partie des sensations du moteur atmosphérique lorsqu’elle montait à 8 000 tr/min.
Les performances des voitures de course 488 Challenge et GT3, soumises aux restrictions réglementaires, étaient en fait inférieures à celles de la version de route, mais les leçons tirées du développement des châssis et de l’aérodynamique des modèles de sport se sont avérées essentielles. Le nouveau diffuseur arrière et les ailerons avant étaient, par exemple, tous deux dérivés de la 488 GTE. Même les innovations adoptées pour la première fois en Formule 1 ont été appliquées à la Pista, notamment le S-Duct qui canalise l’air dans le pare-chocs avant de la Pista et le fait sortir par son capot sculpté pour générer une charge verticale.
Une nouvelle génération du Side Slip Control System et les pneus Michelin Cup 2 proposés avec des roues en fibre de carbone de 20 pouces, ont mis en avant les progrès réalisés, en obtenant un gain de poids considérable de 90 kg.
La 488 Pista et sa version Spider clôturent le chapitre des séries spéciales V8 et cèdent la place, sur les grilles de départ, à une nouvelle génération de 296 GT3 de course à moteur V6.